Curso: G4 MOT518 Estrategias, Planes y Proyectos; Tarea Unidad 4

 

Contenido

 

PRINCIPALES IDEAS.. 2

PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE LA LOCALIDAD DE TULUM, QUINTANA ROO, MÉXICO; TULUM BIEN COMUNICADO. 8

 PRINCIPALES IDEAS

 

1. Los territorios se transforman en el tiempo. Hemos visto como, desde tres disciplinas, se describen teorías y visiones diversas sobre el devenir de ámbitos urbanos y rurales. Son visiones teóricas que condicionan una mejor calidad de vida como fundamento donde el hombre ha de asentarse para vivir, producir y recrearse; donde existe la necesidad de regular intervenciones, desde lo más general hasta lo más particular; donde de manera más integra el tema de producción, localización y desarrollo pueden modificar esas transformaciones y propender hacia una mejor calidad de vida.

 

2. Definición de qué son estrategias:

Del lat. strategĭa 'provincia bajo el mando de un general', y este del gr. στρατηγία stratēgía 'oficio del general', der. de στρατηγός stratēgós 'general'.

1. f. Arte de dirigir las operaciones militares.

2. f. Arte, traza para dirigir un asunto.

3. f. Mat. En un proceso regulable, conjunto de las reglas que aseguran una decisión óptima en cada momento.

 

Se considera entonces que un proceso conmensurable propicia el diseño y programación de estrategias que valoran y determinan de manera adecuada las trasformaciones de los territorios.

 

3. Según la lógica de ciudad-región implica una escala de beneficios que van desde lo general (región) hasta lo particular (local), garantizando equipamientos y servicios que surten una población mayor, y de igual manera, se ramifica gradualmente desde y hasta la unidad básica barrial. Tiene una lógica metropolitana que se beneficia de aquellas partes que vitalizan la ciudad de manera integral.

 

4. El equipamiento habitacional debe proveer lugares apropiados para el establecimiento del comercio formal, como estrategia de desarrollo local de la transformación territorial del municipio.

 

5. Redunda en la sincronización fundamental entre POT y realidad urbana, donde se establecen variables relevantes para establecer jerárquicamente y evidenciar si los problemas son o no derivados de malas planeaciones, ya sea por ineficiencia de las herramientas de ordenamiento establecidas; de instituciones que las implementan; u otras relacionadas con intereses particulares que puedan entorpecer el desarrollo ideal de un territorio específico.

 

6. Algunas herramientas desde la confrontación histórica y la modelación ayudan tanto a definir como a re-definir, de manera diacrónica, la ocupación territorial. Son procesos que valoran desde la renovación y rehabilitación, y de procesos de acupuntura urbana cambios que impactan los imaginarios sociales. Se basan en los procesos abajo-arriba donde la participación ciudadana es clave de aquello que permite, fortalece y propicia la pertenencia y permanencia en los territorios desde lo más íntimo hasta lo local.

 

7. En general tanto los equipamientos y servicios públicos deben ser sostenibles en el tiempo.

 

8. El afán desarrollista del municipio, en manos de terceros, alejado del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) elude la participación de la comunidad. Esta divergencia requiere con la participación de expertos consultivos, estrategias no impositivas, capaces de recoger inquietudes y realidades y ajustarlas a expectativas comunales. Deben ser articularlas con las normas para que complementen planes, programas y proyectos en torno a la construcción de un mejor territorio.

 

9. La articulación implica coherencia y coordinación institucional en donde convergen aspectos económicos, normativos y de planificación, y donde el desarrollo urbano consolida a diversas escalas estas concordancias.

 

10. La conjunción de caracterizar y proponer estrategias en un espacio geográfico, forma parte de un cumulo de opciones que se centran en mejorar la transformación de los ámbitos rural, urbano y el espacio intermedio.

 

11. Consideramos que mediante la articulación de disciplinas, voluntades y gestiones garantes de cambio, se evidencian en la construcción de servicios y equipamientos comunitarios, como parte de generar inclusión y conformando una red de centralidades que giran en torno a la centralidad principal municipal o metropolitana. Es decir, es categórico reducir el distanciamiento social por cuenta de la segregación y falta de oportunidades.

 

12. La inclusión social garantiza crear conciencia sobre la importancia que tienen los entornos, su sostenimiento y sustentabilidad. Falta la implementación de procesos más complejos como la optimización y mejor uso del suelo; control al crecimiento e inclusión de suelos a los procesos urbanos, de renovación y rehabilitación. Ello se logra mediante la voluntad y gerenciamiento inicialmente sobre acciones obvias y sencillas.

 

13. El diagnóstico de la provincia se llevó a cabo por un conjunto de expertos –unos cuarenta–, procedentes de los más diversos ámbitos–universidad, administraciones públicas, organismos autónomos, agentes sociales y empresas provinciales– que, agrupados en varias áreas técnicas –sociedad, mercado de trabajo, infraestructuras, urbanismo, energía, medio ambiente, olivicultura y oleicultura, industria, comercio, turismo, cultura, ganadería y “otra agricultura”–, realizaron a lo largo de año y medio un total de 103 reuniones para elaborar y consensuar los denominados “dictámenes técnicos iniciales”, que incluían el diagnóstico socioeconómico de las respectivas áreas y una serie de propuestas estratégicas susceptibles de integrar el Plan. Fue éste un trabajo serio, riguroso, científico e integral, que permitió contar con el diagnóstico más amplio y profundo que hasta ese momento se había elaborado sobre la provincia jiennense.

 

14. De manera simultánea al trabajo de las áreas técnicas se desarrolló un amplísimo proceso de debate social, para lo cual se constituyó la asamblea de colaboradores –integrada por algo más de un millar de personas físicas-, estructurada en las denominadas mesas de trabajo –idéntico número y composición que las áreas técnicas-, en las que se fueron debatiendo los dictámenes iniciales a lo largo de un período aproximado de 15 meses, de forma que en las 33 mesas celebradas se analizaron, modificaron y perfeccionaron los mencionados dictámenes que habrían de dar luz para la redacción del propio Plan Estratégico.

 

15. La implicación de las administraciones públicas y de los agentes económicos y sociales, así como de la sociedad en su conjunto, era indispensable y decisiva para que el Plan Estratégico fuera una realidad y consiguiera la transformación posible y deseable de la provincia que recoge su objetivo general.

 

16. El trabajo de los mismos concluyó con la aprobación de un informe en el que se recogía, con relación a los proyectos asignados a cada grupo de entre los contenidos en el Plan Estratégico, el grado de ejecución alcanzado, su vigencia, así como la necesidad de afrontar su impulso y/o reformulación, según los casos.

 

17. El trabajo de los mismos concluyó con la aprobación de un informe en el que se recogía, con relación a los proyectos asignados a cada grupo de entre los contenidos en el Plan Estratégico, el grado de ejecución alcanzado, su vigencia, así como la necesidad de afrontar su impulso y/o reformulación, según los casos.

 

18. Podemos destacar que, en el momento de realizarse la evaluación –al finalizar 2007-, de los 245 proyectos que contiene el I Plan (tras la revisión realizada por los grupos de impulsión) 127 se encontraban al 100 por 100 de realización y 56 gozaban de un grado de ejecución de entre el 80 y el 100 por 100. Esto supone que las 3/4 partes de los proyectos estratégicos han contado con una ejecución superior al 80 por 100.

 

19. El programa se proponía el objetivo final de impulsar el desarrollo de la provincia, tanto desde el punto de vista social como económico, así como facilitar su convergencia con el resto del territorio español.

 

20. La planificación estratégica, no obstante, lo que trata es de definir el futuro, propiciando los cambios estructurales necesarios para alcanzarlo, a partir de la situación presente.

 

21. Tener la suficiente habilidad para lograr la colaboración de todos los actores.

 

22. En esta ocasión se pretende realizar un plan estratégico de “segunda generación”, en el que el diagnóstico del territorio ya goza de un cierto nivel de consenso, por lo que se ha de poner especial énfasis en la gestión relacional, es decir, la participación y el consenso en un espacio en el que el ciudadano adquiere una clara centralidad, siendo esencial la colaboración interinstitucional (administraciones, agentes económicos y sociales, organizaciones no gubernamentales, asociaciones vecinales, etc.).

 

23. En línea con lo que viene sucediendo en otros territorios, el II Plan podrá mantener o actualizar el objetivo de provincia (misión y visión) ya consensuados en el I Plan y optar por definir proyectos de fuerte carácter estratégico, sobre los que trabajar para hacerlo realidad.

 

24. Será esencial la utilización de las nuevas tecnologías (Internet, telefonía móvil, etc.) para impulsar la participación social y la implicación ciudadana en el desarrollo de las diferentes fases del plan.

 

25. A partir del material obtenido de las entrevistas en profundidad, del análisis de los procesos de planificación puestos en marcha, de los informes de las Comisiones de Estrategia y del delphi se elaborará un primer borrador de estrategia.

 

26. En todas las fases del plan, tanto desde sus inicios como en su elaboración y en su ejecución, ha existido una manifiesta implicación de los responsables municipales, destacándose el hecho de que la gestión municipal ha sido y es coliagada políticamente, demostrándose el nivel de consenso y compromiso del Ayuntamiento con el Plan. Además por otro lado, otros de los factores que han contribuido a su desarrollo, ha sido la efectiva participación y complicidad de los actores de la ciudad, de todos aquellos con capacidad de incidir e influir en la ciudad.

 

27. Además, hemos de mencionar, que junto al propio hecho que significa el poder evaluar la realización de los proyectos del Plan Estratégico, a partir de una metodología y de unos indicadores, consideramos que es importante contar con esta valoración objetiva del grado de ejecución del plan, de cara a poder explicar de manera comprensible y real a la ciudadanía el desarrollo de los proyectos, en especial si se quiere evitar que falsas ilusiones, expectativas frustradas, o un cierto pesimismo se apoderen de la ciudadanía y se frene el proceso de impulso colectivo de la ciudad y se vuelvan a viejas formas de gobernar, que nada comparten con la gobernanza actual de nuestra ciudad.

 

28. El objeto de un plan estratégico, son las personas.

 

29. El territorio es el sujeto, el ámbito en el que se desarrolla la vida de esas personas.

 

30. Por ello, si bien es cierto que la planificación estratégica busca determinar los objetivos estratégicos para una ciudad que permitan conseguir una posición competitiva y de calidad de vida a medio plazo, la realidad es que la plasmación territorial y el espacio físico ha ido asumiendo cada vez más importancia en los procesos de planificación estratégica urbana.

 

31. Nuestras ciudades son realidades físicas que han de enfrentarse a determinados cambios sociales emergentes como son el cambio de escala en la gestión de la ciudad, la nueva economía urbana, las dinámicas sociodemográficas, los nuevos retos sociales, la estructura social cambiante, la emergencia de la sostenibilidad y la nueva visión del espacio urbano y la gobernanza local, como una nueva forma de gobernar las ciudades. Estos cambios urbanos, que condicionan el modelo de ciudad que queremos y que plasmamos en una estrategia, se desarrollan en un marco de actuación, se desarrolla en el territorio.

 

32. Los planes estratégicos han de definir de una manera compartida la estrategia de la ciudad junto a los planes de ordenación urbana, siendo capaces de trasladar en el espacio físico los proyectos claves de la ciudad que forman parte de esa estrategia junto a los proyectos basados en los valores intangibles.

 

33. Las personas como primera prioridad, el fortalecimiento de la cohesión social y el entender la ciudad como un gran espacio público para el encuentro ciudadano y la convivencia.

 

34. Ciudad con un nuevo sistema de movilidad más fácil, sostenible y accesible para toda la ciudadanía.

 

35. Estos instrumentos territoriales de planificación que han contribuido a la transformación de Sevilla, cuentan con los dos aspectos principales de la planificación concurrente: la coincidencia en el tiempo (en especial en las primeras fases de ambos planes) y, la coincidencia en un mismo espacio de los dos instrumentos de planificación, añadiendo esto la necesidad de analizar y diseñar un territorio de manera coherente.

 

36. El territorio es un espacio dinámico que implica que ambos instrumentos planificadores se elaboren y ejecuten coherente y eficazmente.

PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE LA LOCALIDAD DE TULUM, QUINTANA ROO, MÉXICO; TULUM BIEN COMUNICADO.

 

CONTENIDO

ANTECEDENTES

INTRODUCCIÓN

DIAGNÓSTICO

PLAN ESTRATEGICO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE TULUM.

ANTECEDENTES

Tulum como Municipio fue creado en el año 2008, su territorio pertenecía al Municipio de Solidaridad. Se ubica den la zona centro norte del Estado de Quintana Roo, frente al Caribe Mexicano, en la zona conocida como Riviera Maya. Su principal y única actividad económica es el Turismo.

Tulum se ha convertido en uno de los principales destinos de la Riviera Maya, un lugar que recibe cada año a casi dos millones de turistas pese a que su población del municipio apenas llega a los 46,721 habitantes y la población de la Localidad de Tulum es de 33,374 (Fuente: Censo de Población y Vivienda; INEGI 2020).

Se estima que la superficie de la zona urbanizada de la Localidad de Tulum es de más o menos 4,650 hectáreas (Estimación propia en base a la imagen de Google Earth).

La localidad con el Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Tulum 2006-2030 (PDU), publicado en el año 2008. Dicho instrumento tiene poca más de 14 año.

 

INTRODUCCIÓN

El sistema de transporte es fundamental para el desarrollo económico y para la calidad de vida, al facilitar la posibilidad de desplazamiento de la población, de las mercancías y del turismo. Su correcto funcionamiento es una aspiración generalizada de los ciudadanos y debe ser, por tanto, también un objetivo permanente de las políticas públicas. También la infraestructura vialidades y equipamiento para la movilidad es fundamental para que en conjunto se preste un buen servicio de movilidad.

El Municipio de Tulum, desde su creación nunca a tenido un plan o programa o movilidad, es verdad que el gobierno municipal utiliza el PDU, el cual contempla algunas cuestiones de cómo deben de ser las vialidades y algunos otros aspectos de movilidad, pero lo establece muy escuetamente, por otro lado, este instrumento ya no está vigente.

 

DIAGNÓSTICO

Como se ha mencionado anteriormente, la Localidad de Tulum cuenta con una población de poco más de 33,300 habitantes.

Su principal actividad económica el Turismo, donde llegan unos 2 millones de turistas anualmente.

No cuenta con un Plan o Programa de movilidad y mucho menos un Plan Estratégico de Movilidad.

La superficie urbanizada de la Localidad de Tulum es de 4,650 hectáreas (Ver Figura 1 y 2) 

Figura 1 y 2. Municipio de Tulum y Localidad de Tulum. 

Tulum solo cuenta con una vialidad primaria que lo comunica con el norte y sur del estado, la cual es la Carretera Federal 307. Cuanta con una vialidad primaria que lo comunica con el Estado de Yucatán, la cual es la Carretera Estatal 108. Ver Figuras 3 y 4. 

Figura 3 y 4. Virilidades primarias y vialidades principales de Tulum

Tulum cuenta con pocas rutas de trasporte público colectivo, dichas rutas están concesionadas a un sindicato local (Ver Figura 5), también existe los taxis, pero ambos servicios son muy caros y están en muy las condiciones. (Ver Figura 6). 

Figura 5.- Rustas transporte publico 

Figura 6. Tipo de transporte

Por otro lado, no existe infraestructura adecuada para la movilidad urbana, muchas de las vialidades de Tulum están en pésimo estado, no existen ciclovías adecuadas, no hay paraderos adecuados, poca señalética. La carretera costera de Tulum, sitio donde se ubican la zona hotelera está en pésimas condiciones. (Ver figura 6)

Figura 6. Carretera de la Zona Hotelera de Tulum. 

En Tulum muchos personas y turistas utilizan la bicicleta como medio de transporte, ya que es más barato y rápido de llegar a destinos cortos. Ver Figura 7. 

Figura 7. Bicicleta como medio de transporte

PLAN ESTRATEGICO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE TULUM.

El Plan tiene una visión a largo plazo de como mínimo 15 años, proporcionara las bases de movilidad que apoyaran las metas de largo plazo del municipio de Tulum como ciudad compacta y sustentable.

Las Metas

El Plan define nueve metas que establecen las prioridades de movilidad de alto nivel para el Municipio de Tulum con objetivos medibles que permitirán identificar el progreso del instrumento a largo plazo. Y, a su vez, estrategias que guiarán las acciones del Municipio.

Matas:

META 1: Ciudad segura para todos

Estrategia:

·         Planear y diseñar calles para brindar condiciones seguras para la mayoría de los usuarios vulnerables.

·         Implantar una red de transporte balanceada basada en los principios de Calles Completas.

·         Diseño para calles urbanas de baja velocidad.

META 2: Integración del crecimiento urbano con opciones de movilidad

Estrategia:

·         Establecer una mesa redonda de movilidad con los actores clave que permita cambiar el modelo actual de movilidad y de desarrollo urbano hacia un modelo de ciudad compacta y sustentable.

·         Actualizar los códigos de zonificación y las políticas de desarrollo urbano de los planes parciales para apoyar el desarrollo en áreas con los potenciales más altos, ligados a transporte público existente y planeado.

·         Vincular el Programa de Desarrollo Urbano con el Plan y Programa de Movilidad, para integración sostenible.

META 3: Contar con un Plan y Programa de Movilidad incluyente

Estrategia:

·         Establecer en los primeros meses de la nueva administración municipal el Plan y Programa de Movilidad vinculado al Programa de Desarrollo Urbano, con la participación de todos.

META 4: Infraestructura adecuada e incluyente para todos

            Estrategia:

·         Establecer dentro del Plan de Desarrollo Municipal mayor recursos para la implementación de obra publica e infraestructura en materia de movilidad sostenible e influyente, apegados al Plan y Programa de Movilidad.

META 5: Transporte adecuado e incluyente para todos.

Estrategia:

·         Invertir en transporte público eficiente, asequible e incluyente para todos